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下載手機APP 動力電池作為純電動轎車本錢占比最大的一塊，一直是整車企業眼前的“肥肉”。取得電池部分的利潤，是整車企業“垂涎欲滴”、“處心積慮”、“朝思暮想”的事情。
這其間，司馬昭之心路人皆知的，當屬特斯拉：2020年9月，特斯拉在電池日上正式宣告了電芯出產計劃，宣告力求1年后，也就是2021年末，電芯年產能到達10GWh，到2022年使自產電芯的年產能到達100GWh。
可是即便野心如此的特斯拉，也在持續很多外采電芯。
2021年6月28日晚，寧德年代發布公告稱，在2020年2月與特斯拉簽訂的協議的根底上，公司與特斯拉簽訂協議。協議約定，公司將在2022年1月至2025年12月期間向特斯拉供應鋰離子動力電池。
與特斯拉相似的還有群眾，群眾在PowerDay上盡管宣告自產一部分電芯，但一起也與寧德年代、LG化學、SKI等供貨商簽下了巨額訂單。
?
一邊自研自產，一邊還要很多外購，怎么了解?現在看，特斯拉也無法完成電池自產，那車企自產電池這條路還能走得通嗎?
技能道路紛亂，研制投入大
動力電池是典型的資金、技能密集型產業。
據東方財富網數據顯示，動力電池產能建設本錢大約為4億元/GWh。出資40億元，建設10GWh的產能，也只能滿足20萬輛50度電的A級車的需求。從數據上看，動力電池產能建設本錢，與整車產能建設投入旗鼓相當。
除了產線建設的投入，還有研制投入。依據年報顯示，2020年，寧德年代的研制投入35.69億元，占經營收入的7.09%;國軒高科研制開銷6.96億元，占報經營收入的比重為10.35%。
干流電池企業的研制占比大概都在10%左右，這些錢首要用來做技能研制和儲藏，這首要是動力電池技能難度大、技能道路多的特色決定的。
(1)技能難度大
電池是技能密集型產品，需求建立在很多研制投入之上，而整車企業一般不具備電化學方面的才干。
研制首要分為根底研制和項目研制。根底研制指從材料到電芯到系統的根底性研究，尤其在電芯方面需求對原材料的深刻了解;項目研制指針對客戶詳細項目的匹配開發研究，需求依據客戶需求給出方案。
一起電芯和電池制作環節作為連接材料端和使用端的關鍵環節，需求與上下游持續協同研制，來探究布局新技能，謹防技能進步帶來的推翻式立異，這都需求很多的資金投入。
(2)技能道路多
另一個難點就是技能道路多。
現在商場上的干流技能道路是三元和磷酸鐵鋰電池。整車對安全和能量密度的尋求，促使電池企業不斷研制新的技能，現在下一代電池中最有希望的是固態電池，半固態電池有機會率先使用在電動轎車上。一起還有鋰空氣電池和鋰硫電池等技能道路。
7月份，寧德年代還會發布鈉離子電池。
寧德年代三元電芯產品
這些技能道路中，哪個會是未來5-10年的商場干流?這考驗著動力電池企業的技能道路判別才干。
動力電池產能建設本錢非常高，一旦技能道路挑選失誤，企業很或許就此銷聲匿跡。
在我國電動轎車開展歷史上，就出現過一次重要的技能道路轉向。
在2009年，剛剛開端推行新能源轎車的時分，磷酸鐵鋰電池是首要技能道路，由于該技能相對安全、本錢低，是車企的干流挑選。
2012年起，隨著國家補貼政策對電池能量密度要求的不斷提高，車企三元電池的需求逐漸上升。2014年下半年開端，寧德年代所引領的三元電池道路開端崛起，干流乘用車企紛紛試水。
2017年開端，連磷酸鐵鋰的堅實擁躉——比亞迪都大規劃轉投三元電池。在乘用車范疇，三元電池道路大獲全勝。
此時，以磷酸鐵鋰技能為首要道路的電池企業大部分退出了乘用車商場。
可是，隨著補貼退出，磷酸鐵鋰電池東山再起，在乘用車上的裝車占比接近一半。包括特斯拉這樣的高端電動車都開端用寧德年代磷酸鐵鋰電池。與此一起，三元勢力仍強，無鈷、半固態電池裝車的音訊也此起彼伏。技能道路如何挑選，事關生死。
假如要判別好技能道路，整車企業就要有全面評價不同技能道路的才干，意味著沉重的資本投入和研制投入。這是車企自產電池的一個前提。
出產高精密，本錢難控制
假如掌握了電池技能，能不能造好電池呢?
進入電芯的出產環節，面臨的困難也并沒有削減。電芯出產環節復雜精密，從攪拌到分條為前段工序，卷繞到注電解液為中段工序，后段工序為化成到包裝。
前段工藝涉及極片制作關系到電池核心功能，中段和后段涉及電芯成型和激活檢測對電池整體功能相同重要。
動力電池對出產功率和產品一致性要求很高，這需求電池制作各環節的工藝堆集提高，以及自動化水平的不斷提高才干做到。現在，像寧德年代等企業，現已提出了極限制作的概念，企圖將單體失功率從PPM級別向PPB級別跨過，難度之大，可想而知。
整車廠希望電池也能到達車規級的質量水平。但對于新興的動力電池職業來說，這并不是簡單的事。現在，全球那么多動力電池廠，真實跨過到車規級電池供貨商之列的，其實并不多。
2020年，英國電池原材料咨詢公司——基準礦業情報機構(BenchmarkMineralIntelligence)發布報告稱，全球只要寧德年代、LG化學、三星SDI、前景AESC和SKI、松下-特斯拉等6家電池制作企業，到達其“全球動力電池一級制作商(Tier1)”規范。
從前企圖進軍電芯范疇的歐洲轎車零部件巨頭——博世，都對出產電芯打了退堂鼓。2018年2月，博世就宣告拋棄克己電芯，轉而集中力量做BMS(電池辦理技能)和PACK(電池包技能)。博世以為，收購電芯更劃算一些，假如堅持克己，競爭不過亞洲的大電芯公司。并且電池技能依然在快速迭代之中，現在投巨資砸進去，很或許會成為包袱。
單打獨斗，規劃難確保
跨過技能、出產關口后，整車企業自己出產電芯，還要過規劃關。
早在2008年，戴姆勒與贏創(EvonikIndustriesAG)建立“電池聯盟”，并取得Li-Tec公司(贏創2006年設立的電芯制作企業)49.9%的股份。2009年，Li-Tec就計劃年產30萬個電芯。
Li-Tec是歐洲第一家批量出產的鋰離子電池的制作商，可見戴姆勒在動力電池范疇的戰略眼光。
可是，Li-Tec很快就為戴姆勒和贏創帶來了困擾。電芯的出產制作是極端尋求規劃效益的職業。但其時歐洲電動轎車商場規劃很小，大部分車企沒有批量出產電動轎車的規劃，這樣的商場缺乏以支撐Li-Tec擴展產能，而本錢又極高，很難有商場。
聰明的贏創先一步緩兵之計，將其手中Li-Tec和ACCUmotive的股份悉數出售給戴姆勒，自此戴姆勒成為兩家企業的唯一一切者。為了削減損失，在2015年，戴姆勒不得不將Li-Tec全面停產。現在Li-Tec僅作為電芯技能的研究公司存在。
戴姆勒Li-Tec的失利，很大原因要歸結于規劃太小。現在，全球盡管迎來了新能源轎車開展大潮，可是實際量產出售的量，分配到各品牌上，并不算大。
材料來歷：EVsalesBlog
2020年，全球只要前十大電動轎車(包括插混)品牌，年產銷剛剛超越10萬輛。以一輛車平均用50KWh核算，10萬輛級車企才需求5GWh電池。這樣的體量，假如獨自由一家公司承當，當年也能排進全球前十大電池供貨商，可是其競爭力和坐落前列幾家比，在研制協同、原材料、設備的議價、規范化批量出產上，都不在一個級別。
即便是體量大的車企，自己做電池的本錢依然難以控制。
全球最早探究電動轎車的日產轎車，一開端是自產電池的。可是，2018年，日產宣告，將旗下動力電池企業AESC的控股權，轉給我國的前景集團。
AESC一直無法以提高產能的方法來降低電池制作本錢，日產以為，增加從第三方供貨商收購電池的選項，更有利于開源節流。
其實，到2015年，聆風的全球累計銷量就到達20萬輛，妥妥的銷量冠軍，這樣的銷量依然缺乏以支撐AESC的本錢下降。
日產LEAF
相似的情況還有比亞迪和長城，本身都有著不小的電動轎車銷量，但他們都將電池業務剝離，獨自開展，也是希望取得更大的規劃。
吉利也是少數進入電芯范疇的整車企業，不過現在看其依然以外采為主，自家的衡遠新能源出貨量寥寥，其競爭力自然也缺乏一提。5月份，衡遠新能源還發布布告，就其出產的30萬只左右的30Ah三元鋰離子電芯公開出售投標。原本這些電芯都是給自家新能源轎車準備的，可是車輛銷量不佳，只能促銷電池。
其實，車企是否造電池，是一個經典的企業邊界的問題：一家企業要取得一項原料時，何時挑選從商場購買，何時挑選自行出產?諾貝爾經濟學家科斯的經典答復是：企業和商場屬于“和諧出產的可代替方法”，答案取決于哪種行為的交易本錢更低。
以上幾個車企自產電池的閱歷充分證明，車企能夠自產電池，可是其本錢不低。對比企業和商場這兩種解決方案，商場的交易本錢更低。
可見，車企要自建電芯廠，仍是要權衡利弊。特斯拉有前景、群眾有底子，但他們現在仍是挑選外采，聲稱要自建，但也沒有落地的跡象。假如在商場規劃上不能確保，電芯廠仍是交由專業的人來做最好，畢竟風險又沒利潤的事情，還或許拖垮企業，得不償失。電動轎車觀察家 作者：邱鍇俊王凌方
標簽：
特斯拉 寧德年代
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可是即便野心如此的特斯拉，也在持續很多外采電芯。
2021年6月28日晚，寧德年代發布公告稱，在2020年2月與特斯拉簽訂的協議的根底上，公司與特斯拉簽訂協議。協議約定，公司將在2022年1月至2025年12月期間向特斯拉供應鋰離子動力電池。
與特斯拉相似的還有群眾，群眾在PowerDay上盡管宣告自產一部分電芯，但一起也與寧德年代、LG化學、SKI等供貨商簽下了巨額訂單。
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一邊自研自產，一邊還要很多外購，怎么了解?現在看，特斯拉也無法完成電池自產，那車企自產電池這條路還能走得通嗎?
技能道路紛亂，研制投入大
動力電池是典型的資金、技能密集型產業。
據東方財富網數據顯示，動力電池產能建設本錢大約為4億元/GWh。出資40億元，建設10GWh的產能，也只能滿足20萬輛50度電的A級車的需求。從數據上看，動力電池產能建設本錢，與整車產能建設投入旗鼓相當。
除了產線建設的投入，還有研制投入。依據年報顯示，2020年，寧德年代的研制投入35.69億元，占經營收入的7.09%;國軒高科研制開銷6.96億元，占報經營收入的比重為10.35%。
干流電池企業的研制占比大概都在10%左右，這些錢首要用來做技能研制和儲藏，這首要是動力電池技能難度大、技能道路多的特色決定的。
(1)技能難度大
電池是技能密集型產品，需求建立在很多研制投入之上，而整車企業一般不具備電化學方面的才干。
研制首要分為根底研制和項目研制。根底研制指從材料到電芯到系統的根底性研究，尤其在電芯方面需求對原材料的深刻了解;項目研制指針對客戶詳細項目的匹配開發研究，需求依據客戶需求給出方案。
一起電芯和電池制作環節作為連接材料端和使用端的關鍵環節，需求與上下游持續協同研制，來探究布局新技能，謹防技能進步帶來的推翻式立異，這都需求很多的資金投入。
(2)技能道路多
另一個難點就是技能道路多。
現在商場上的干流技能道路是三元和磷酸鐵鋰電池。整車對安全和能量密度的尋求，促使電池企業不斷研制新的技能，現在下一代電池中最有希望的是固態電池，半固態電池有機會率先使用在電動轎車上。一起還有鋰空氣電池和鋰硫電池等技能道路。
7月份，寧德年代還會發布鈉離子電池。
寧德年代三元電芯產品
這些技能道路中，哪個會是未來5-10年的商場干流?這考驗著動力電池企業的技能道路判別才干。
動力電池產能建設本錢非常高，一旦技能道路挑選失誤，企業很或許就此銷聲匿跡。
在我國電動轎車開展歷史上，就出現過一次重要的技能道路轉向。
在2009年，剛剛開端推行新能源轎車的時分，磷酸鐵鋰電池是首要技能道路，由于該技能相對安全、本錢低，是車企的干流挑選。
2012年起，隨著國家補貼政策對電池能量密度要求的不斷提高，車企三元電池的需求逐漸上升。2014年下半年開端，寧德年代所引領的三元電池道路開端崛起，干流乘用車企紛紛試水。
2017年開端，連磷酸鐵鋰的堅實擁躉——比亞迪都大規劃轉投三元電池。在乘用車范疇，三元電池道路大獲全勝。
此時，以磷酸鐵鋰技能為首要道路的電池企業大部分退出了乘用車商場。
可是，隨著補貼退出，磷酸鐵鋰電池東山再起，在乘用車上的裝車占比接近一半。包括特斯拉這樣的高端電動車都開端用寧德年代磷酸鐵鋰電池。與此一起，三元勢力仍強，無鈷、半固態電池裝車的音訊也此起彼伏。技能道路如何挑選，事關生死。
假如要判別好技能道路，整車企業就要有全面評價不同技能道路的才干，意味著沉重的資本投入和研制投入。這是車企自產電池的一個前提。
出產高精密，本錢難控制
假如掌握了電池技能，能不能造好電池呢?
進入電芯的出產環節，面臨的困難也并沒有削減。電芯出產環節復雜精密，從攪拌到分條為前段工序，卷繞到注電解液為中段工序，后段工序為化成到包裝。
前段工藝涉及極片制作關系到電池核心功能，中段和后段涉及電芯成型和激活檢測對電池整體功能相同重要。
動力電池對出產功率和產品一致性要求很高，這需求電池制作各環節的工藝堆集提高，以及自動化水平的不斷提高才干做到。現在，像寧德年代等企業，現已提出了極限制作的概念，企圖將單體失功率從PPM級別向PPB級別跨過，難度之大，可想而知。
整車廠希望電池也能到達車規級的質量水平。但對于新興的動力電池職業來說，這并不是簡單的事。現在，全球那么多動力電池廠，真實跨過到車規級電池供貨商之列的，其實并不多。
2020年，英國電池原材料咨詢公司——基準礦業情報機構(BenchmarkMineralIntelligence)發布報告稱，全球只要寧德年代、LG化學、三星SDI、前景AESC和SKI、松下-特斯拉等6家電池制作企業，到達其“全球動力電池一級制作商(Tier1)”規范。
從前企圖進軍電芯范疇的歐洲轎車零部件巨頭——博世，都對出產電芯打了退堂鼓。2018年2月，博世就宣告拋棄克己電芯，轉而集中力量做BMS(電池辦理技能)和PACK(電池包技能)。博世以為，收購電芯更劃算一些，假如堅持克己，競爭不過亞洲的大電芯公司。并且電池技能依然在快速迭代之中，現在投巨資砸進去，很或許會成為包袱。
單打獨斗，規劃難確保
跨過技能、出產關口后，整車企業自己出產電芯，還要過規劃關。
早在2008年，戴姆勒與贏創(EvonikIndustriesAG)建立“電池聯盟”，并取得Li-Tec公司(贏創2006年設立的電芯制作企業)49.9%的股份。2009年，Li-Tec就計劃年產30萬個電芯。
Li-Tec是歐洲第一家批量出產的鋰離子電池的制作商，可見戴姆勒在動力電池范疇的戰略眼光。
可是，Li-Tec很快就為戴姆勒和贏創帶來了困擾。電芯的出產制作是極端尋求規劃效益的職業。但其時歐洲電動轎車商場規劃很小，大部分車企沒有批量出產電動轎車的規劃，這樣的商場缺乏以支撐Li-Tec擴展產能，而本錢又極高，很難有商場。
聰明的贏創先一步緩兵之計，將其手中Li-Tec和ACCUmotive的股份悉數出售給戴姆勒，自此戴姆勒成為兩家企業的唯一一切者。為了削減損失，在2015年，戴姆勒不得不將Li-Tec全面停產。現在Li-Tec僅作為電芯技能的研究公司存在。
戴姆勒Li-Tec的失利，很大原因要歸結于規劃太小。現在，全球盡管迎來了新能源轎車開展大潮，可是實際量產出售的量，分配到各品牌上，并不算大。
材料來歷：EVsalesBlog
2020年，全球只要前十大電動轎車(包括插混)品牌，年產銷剛剛超越10萬輛。以一輛車平均用50KWh核算，10萬輛級車企才需求5GWh電池。這樣的體量，假如獨自由一家公司承當，當年也能排進全球前十大電池供貨商，可是其競爭力和坐落前列幾家比，在研制協同、原材料、設備的議價、規范化批量出產上，都不在一個級別。
即便是體量大的車企，自己做電池的本錢依然難以控制。
全球最早探究電動轎車的日產轎車，一開端是自產電池的。可是，2018年，日產宣告，將旗下動力電池企業AESC的控股權，轉給我國的前景集團。
AESC一直無法以提高產能的方法來降低電池制作本錢，日產以為，增加從第三方供貨商收購電池的選項，更有利于開源節流。
其實，到2015年，聆風的全球累計銷量就到達20萬輛，妥妥的銷量冠軍，這樣的銷量依然缺乏以支撐AESC的本錢下降。
日產LEAF
相似的情況還有比亞迪和長城，本身都有著不小的電動轎車銷量，但他們都將電池業務剝離，獨自開展，也是希望取得更大的規劃。
吉利也是少數進入電芯范疇的整車企業，不過現在看其依然以外采為主，自家的衡遠新能源出貨量寥寥，其競爭力自然也缺乏一提。5月份，衡遠新能源還發布布告，就其出產的30萬只左右的30Ah三元鋰離子電芯公開出售投標。原本這些電芯都是給自家新能源轎車準備的，可是車輛銷量不佳，只能促銷電池。
其實，車企是否造電池，是一個經典的企業邊界的問題：一家企業要取得一項原料時，何時挑選從商場購買，何時挑選自行出產?諾貝爾經濟學家科斯的經典答復是：企業和商場屬于“和諧出產的可代替方法”，答案取決于哪種行為的交易本錢更低。
以上幾個車企自產電池的閱歷充分證明，車企能夠自產電池，可是其本錢不低。對比企業和商場這兩種解決方案，商場的交易本錢更低。
可見，車企要自建電芯廠，仍是要權衡利弊。特斯拉有前景、群眾有底子，但他們現在仍是挑選外采，聲稱要自建，但也沒有落地的跡象。假如在商場規劃上不能確保，電芯廠仍是交由專業的人來做最好，畢竟風險又沒利潤的事情，還或許拖垮企業，得不償失。電動轎車觀察家 作者：邱鍇俊王凌方
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