全國
手機版|
關注公眾號|
下載手機APP 這是國電投氫能公司向北京冬奧會提供的燃料電池大巴，共提供200輛。奢華燃料電池大巴擁有47個座位，可行駛600公里，是100%國產燃料電池大巴。
受訪者供圖
今天角度
近年來，隨著我國氫能產業的蓬勃發展，國內分析氫能產業鏈的文章許多，但都浮于外表，真正對我國和國際先進水平的間隔進行分析的很少。
近日，國電投氫能公司首席技能官柴茂榮接受了科技日報記者的專訪。針對一些國內媒體對氫能及燃料電池技能進步的過度炒作，他說，國內的許多公司都號稱能出產出燃料電池電堆，但和國際最先進的燃料電池技能比較，間隔仍大。
起了個大早，趕了個晚集
“我國燃料電池雖起了個大早，但在要害中心資料、技能工藝和推廣運用方面，還有很大間隔或進步空間。”柴茂榮表示。
我國是國際產氫大國，產值近3000萬噸，絕對是國際第一。但氫氣根本上都用在了石油精煉、加氫重整和合成氨、甲醇等方面，而用于燃料電池等的高純氫氣，則不到百分之一。粗氫很廉價，每公斤不到10元，但到了加氫站，則價格差不多漲了10倍。
現在，國內氫氣緊縮、精制、加氫站要害設備、零配件和技能大部分都還依賴國外。氫氣瓶用資料，如高強度碳纖維、密封膠、氣瓶閥組等根本也依賴國外，形成成本居高不下。
在燃料電池方面，國內人為地把燃料電池運用區分為乘用車用和商用車用，輕易地得出燃料電池只適合于重卡等商用車的結論。實際上，國外燃料電池乘用車和商用車的開發根本上是同步進行的，而燃料電池乘用車技能相對更成熟。比如豐田Mirai氫燃料電池汽車現已實現了商業化，它和同層次的電動汽車特斯拉ModelS同臺競賽，價格根本適當，而續航間隔和安全可靠性更優。
與國外比較至少還差一代
我國由于到現在為止燃料電池原資料根本依賴進口，價高質次，電堆體積大、功率密度小，加速性、穩定性都嚴重不足，難以實現在乘用車上運用。并且，國內用峰值功率除以活性區體積核算出來的功率密度，和國外平均單電池0.65V以上在汽車運轉工況下的額定功率比較，本質意義有限。至于耐久性，國外要求15年壽數，5000小時無故障，國內簡單地理解成用5000小時劣化系數來核算，更是相差甚遠。
最近，某國外公司的不少電堆現已進入中國市場，許多做成體系并已在幾大檢測機構中測驗。比較之下，同樣標稱130kW的電堆，體積不到國產電堆的一半，而按同樣單電池0.65V計的額定功率，國產電堆功率比進口電堆至少低20%以上。“實際上，咱們國產的許多電堆和國際最先進的電堆技能比較，至少還差一代以上。”柴茂榮強調。
此外，在要害資料上，我國有許多廠家都宣揚能出產。但實際上，催化劑方面，國內在耐久功能、單位鉑金的發電電流MMA都有很大的差異，具體體現在擔載工藝和載體選材上。貴金屬顆粒大小不均勻，載位不穩定，抗反極、抗毒性差，也沒有人開發高耐久功能載體;質子交換膜方面，高溫拉伸強度、低加濕質子傳導率、滲氫電流等主要目標和國際水平相差一個數量級。國內拿杜邦質子膜對標，但車載用高功率電堆用質子膜，國外早在十幾年前就已不再運用杜邦的質子膜。還有碳紙分散層，從導電碳纖維到抄紙到成紙工藝技能，國內也一直沒有打破。
中心資料和技能自主化才干站在產業鏈頂端
車載用高功率雙極板技能，也一直是我國的短板。從上一代石墨雙極板到最新的無鍍層鈦金屬雙極板，有效地解決了車載用電堆雙極板的輕量化、抗震強度、耐腐蝕性、大規模連續出產和出產功率的問題。我國的金屬雙極板的耐腐蝕性、鍍膜強度、出產功率、平坦性、耐久性，還有前面說到的電堆功能，都和國際先進水平相差懸殊。
國內許多廠家都只能購買國外資料出產膜電極、電堆等，然而，國外最先進的資料難以買到，國產資料又很難到達車規級目標要求——盡管廠家不少，但大部分來自大學實驗室，容易有出產經驗不足、只注重幾個單項目標的問題，且對一致性、穩定性和降低成本不靈敏。
柴茂榮表示，國電投正立足于國內實現資料級自主化的開發。催化劑、質子膜、碳紙、膜電極、雙極板、電堆仿真規劃、體系等悉數中心資料和技能現在已悉數實現了自主化，并建有自己的出產線。只要這樣，才干站在產業鏈的頂端，把握整個產業的先進性，把握產品的定價權。科技日報 作者：陳超
標簽：
燃料電池
（免費聲明：
1、本網站中的文章（包括轉貼文章）的版權僅歸原作者一切，若作者有版權聲明的或文章從其它網站轉載而順便有原一切站的版權聲明者，其版權歸屬以順便聲明為準。
2、本網站轉載于網絡的資訊內容及文章，咱們會盡或許注明出處，但不排除來源不明的狀況。如果您覺得侵犯了您的權益，請通知咱們更正。若未聲明，則視為默許。由此而導致的任何法令爭議和結果，本站不承當任何職責。
3、本網站所轉載的資訊內容，僅代表作者自己的觀點，與本網站立場無關。
4、如有問題可聯系導航網編輯部，電話：010-88376188，電子郵件：[email protected]）
受訪者供圖
今天角度
近年來，隨著我國氫能產業的蓬勃發展，國內分析氫能產業鏈的文章許多，但都浮于外表，真正對我國和國際先進水平的間隔進行分析的很少。
近日，國電投氫能公司首席技能官柴茂榮接受了科技日報記者的專訪。針對一些國內媒體對氫能及燃料電池技能進步的過度炒作，他說，國內的許多公司都號稱能出產出燃料電池電堆，但和國際最先進的燃料電池技能比較，間隔仍大。
起了個大早，趕了個晚集
“我國燃料電池雖起了個大早，但在要害中心資料、技能工藝和推廣運用方面，還有很大間隔或進步空間。”柴茂榮表示。
我國是國際產氫大國，產值近3000萬噸，絕對是國際第一。但氫氣根本上都用在了石油精煉、加氫重整和合成氨、甲醇等方面，而用于燃料電池等的高純氫氣，則不到百分之一。粗氫很廉價，每公斤不到10元，但到了加氫站，則價格差不多漲了10倍。
現在，國內氫氣緊縮、精制、加氫站要害設備、零配件和技能大部分都還依賴國外。氫氣瓶用資料，如高強度碳纖維、密封膠、氣瓶閥組等根本也依賴國外，形成成本居高不下。
在燃料電池方面，國內人為地把燃料電池運用區分為乘用車用和商用車用，輕易地得出燃料電池只適合于重卡等商用車的結論。實際上，國外燃料電池乘用車和商用車的開發根本上是同步進行的，而燃料電池乘用車技能相對更成熟。比如豐田Mirai氫燃料電池汽車現已實現了商業化，它和同層次的電動汽車特斯拉ModelS同臺競賽，價格根本適當，而續航間隔和安全可靠性更優。
與國外比較至少還差一代
我國由于到現在為止燃料電池原資料根本依賴進口，價高質次，電堆體積大、功率密度小，加速性、穩定性都嚴重不足，難以實現在乘用車上運用。并且，國內用峰值功率除以活性區體積核算出來的功率密度，和國外平均單電池0.65V以上在汽車運轉工況下的額定功率比較，本質意義有限。至于耐久性，國外要求15年壽數，5000小時無故障，國內簡單地理解成用5000小時劣化系數來核算，更是相差甚遠。
最近，某國外公司的不少電堆現已進入中國市場，許多做成體系并已在幾大檢測機構中測驗。比較之下，同樣標稱130kW的電堆，體積不到國產電堆的一半，而按同樣單電池0.65V計的額定功率，國產電堆功率比進口電堆至少低20%以上。“實際上，咱們國產的許多電堆和國際最先進的電堆技能比較，至少還差一代以上。”柴茂榮強調。
此外，在要害資料上，我國有許多廠家都宣揚能出產。但實際上，催化劑方面，國內在耐久功能、單位鉑金的發電電流MMA都有很大的差異，具體體現在擔載工藝和載體選材上。貴金屬顆粒大小不均勻，載位不穩定，抗反極、抗毒性差，也沒有人開發高耐久功能載體;質子交換膜方面，高溫拉伸強度、低加濕質子傳導率、滲氫電流等主要目標和國際水平相差一個數量級。國內拿杜邦質子膜對標，但車載用高功率電堆用質子膜，國外早在十幾年前就已不再運用杜邦的質子膜。還有碳紙分散層，從導電碳纖維到抄紙到成紙工藝技能，國內也一直沒有打破。
中心資料和技能自主化才干站在產業鏈頂端
車載用高功率雙極板技能，也一直是我國的短板。從上一代石墨雙極板到最新的無鍍層鈦金屬雙極板，有效地解決了車載用電堆雙極板的輕量化、抗震強度、耐腐蝕性、大規模連續出產和出產功率的問題。我國的金屬雙極板的耐腐蝕性、鍍膜強度、出產功率、平坦性、耐久性，還有前面說到的電堆功能，都和國際先進水平相差懸殊。
國內許多廠家都只能購買國外資料出產膜電極、電堆等，然而，國外最先進的資料難以買到，國產資料又很難到達車規級目標要求——盡管廠家不少，但大部分來自大學實驗室，容易有出產經驗不足、只注重幾個單項目標的問題，且對一致性、穩定性和降低成本不靈敏。
柴茂榮表示，國電投正立足于國內實現資料級自主化的開發。催化劑、質子膜、碳紙、膜電極、雙極板、電堆仿真規劃、體系等悉數中心資料和技能現在已悉數實現了自主化，并建有自己的出產線。只要這樣，才干站在產業鏈的頂端，把握整個產業的先進性，把握產品的定價權。科技日報 作者：陳超
標簽：
燃料電池
（免費聲明：
1、本網站中的文章（包括轉貼文章）的版權僅歸原作者一切，若作者有版權聲明的或文章從其它網站轉載而順便有原一切站的版權聲明者，其版權歸屬以順便聲明為準。
2、本網站轉載于網絡的資訊內容及文章，咱們會盡或許注明出處，但不排除來源不明的狀況。如果您覺得侵犯了您的權益，請通知咱們更正。若未聲明，則視為默許。由此而導致的任何法令爭議和結果，本站不承當任何職責。
3、本網站所轉載的資訊內容，僅代表作者自己的觀點，與本網站立場無關。
4、如有問題可聯系導航網編輯部，電話：010-88376188，電子郵件：[email protected]）
